やはり豊橋駅の配線はひどい。いや、ダイヤがひどいのか。致命的なのは上り列車が直接7・8番線に入線できないことだ。なので、本来上りホームであるはずの5・6番線がなかば下りの発車ホームと化している。逆に、本来上りホームであるはずの7・8番線がもっぱら下りホーム扱いになっている。よくあるパターンは5・6番線に豊橋どまりの上り列車が到着、数分で下りの列車として折り返し、乗り継ぎの上り列車は8番線というものだ。これが昼間なら、たまにある名古屋口の浜松直通が5・6番ホームのどちらかで豊橋どまりの快速系を待ち合わせするというシーンもたまに見られるが、先日のダイヤ改正で朝ラッシュの豊橋発の下り快速系が8分毎に大増発されたために非常に厄介なことになっている。
豊橋駅の東海道線各ホームに7時22分に停まっている列車は、5番線が新快速名古屋行き2303F、6番線に普通豊橋止まり106Fの折り返しである特別快速大垣行き2109F、7番線に掛川からの直通である普通岐阜行き123F、8番線に浜松行き930Mとなる。つまり、上りの106F→930Mの乗り換えと、下りの123F→2303Fの乗り換えがともに階段経由になるために非常に混雑してしまう。それでいて乗り換え時間がともに2､3分と非常にせわしない。
朝ラッシュの下り快速の増発でもっとも割を食ったのは、今の2308Fのスジだと思う。以前、このスジには関ヶ原発浜松行き新快速が走っていた。それが今回のダイヤ改正で豊橋止まりとなった上に、接続の浜松行きが存在しないというとんでもないダイヤ改悪が行われてしまった。車両運用と豊橋駅のホームの都合だと思うけど、これ関ヶ原や垂井からこの列車を使って豊橋以東に通っていた人はブチギレですね。そんな人がほぼ0だから通ったのでしょうけど。
物理的に無理のある豊橋分断が今のダイヤでより進んだのは、政策的には豊橋で分断せざるをえないからだ。浜松から人の多い列車が豊橋に来たら、豊橋の人は名鉄を使ってしまう。それに対抗するにはJRもなるべく多くの列車を豊橋始発にする必要がある。名鉄は豊橋から先、気賀までの免許を一旦取得して失効させたようだけど、これが浜松駅までできていたら西遠の鉄道事情もまるっきり変わっていたでしょうね。